Proměna KTM 990 na expediční tank
Tak tohle je můj chlubinec. Moje KTM 990 EFI Adventure.
Zakoupena jako předváděčka z německa, najeto 7 500km. Po třech sezonách, několika dálkových cestách přibylo na tachometru dalších 40 tisíc kilometrů. S přibývajícími nároky na expediční a dálkoplazí vlastnosti motorky jsem dospěl k názoru že si mašinu upavím k obrazu svému. A tady je přehled změn, kterých doznala do dnešního dne. Nepopírám že jsou úpravy zdrojem mého potěšení s spousta z nich jen ukojením touhy po specifickém vzhledu, většinou se i vzhledem ke své peněžence, snažím mít alespoň zástupný racionální důvod.
První investicí do naprosto holé, tedy sériové verzi bylo zakoupení padacích rámů KTM, což vzhledem ke svým motorkářským schopnostem byla určitě nutnost....
Hned nato následovaly nosiče kufrů, protože mašinu používám na dlouhých cestách po evropě, asii a africe. Často cestujeme ve dvou, takže jasná věc. Kufry jsem měl z předchozí motorky Yamahy XT 660R a jsou od firmy Big Husky. Je to hliníková klasika, bedna bez jakýchkoli vychytávek a složitostí a svůj účel plní naprosto spolehlivě. S nosičema jsem neexperimentoval a koupi, stejne jako na XTčko výrobek firmy Touratech.
Jelikož sériově dodávaná plotna je vhodná tak na převážení ... no ani nevím na co tam vlastne byla, tak dalším hliníkovým cajkem se stala velká plotna Touratech. 
Jelikož občas jezdím na nějakou tu amatérskou sranda rallye, pořídil jsem mini roadbook od firmy Čížek, uplně jednoduchý, manuální, naprosto dostačující vzhledem k mým ambicím.
Na palubku přistála zásuvka na 12 V.
Během první sezóny ještě přibyly vyhřívané hefty od KTM a tím jsem dostatečně uspokojil svoje ladičské potřeby. Vše plně funkční a bohatě využívané, žádný zbytečný cajk a asi základní úprava každé LC8 pohybující se na našich cestách.
Druhou sezónu jsem se vydal do Íránu a následně do Tunisu. Přibylo zvýšení řidítek od TT. 3 cm nahoru bylo příjemných pro jízdu ve stoje po saharských pistách.
S plánováním Tunisu, kde jsme se potřebovali orientovat v poušti nezbylo než dovybavit stroj navigací. Po experimentech s RAM držákem na řidítkách jsem zvolil dražší, ale podle mě mnohem vychytanější vsazení Zuma 500 do kokpitu pomocí hrazdičky a držáku TT. Na GPSku je krásně vidět za jízdy a to i ve stoje, je stíněna proti slunci a snadno přístupná i za jízdy. Nejdřív jsem měl offroad odpružený model držáku, ale poté co jsem na Tuniských roletách myslel že mi to uklepe celej kokpit a stahoval ho stříbrnou páskou jsem ho vyměnil za méně odpružený, ale podle mého názoru lépe fungující on road. Funguje úplně stejně a to i v hrubém terénu.
Praktickou vychytávkou byla instalace rozšíření plochy bočního stojánku. Taková blbina od TT a mašina stojí i v bahně a písku a stojánek se nezaboří.
Kámoš Alda s LC8 ročním 2OO3 bojoval s výškou sedla a zakoupil nižší od firmy Kahedoo. Dostal jsem se tak k rovné krossové lavici a nahradil jí pro mě měkké a výškově dělené sedlo modelu 2006. Používám ho i na dlouhých cestách - sólo, a spokojenost absolutní.
Protože jezdím v krossových botách s plastovým skeletem, měl jsem během první sezńy rám motorky v oblasti kotníků vyleštěný na kov a v deštivých měsících přicházela koroze. Natřel jsme tedy rám a pořídil za pár korun plastové kryty rámu KTM, které zároveň usnadňují přístup k přednímu pastorku a tedy snadnějšímu čištění a kontrole. Takže i druhou sezónu jsem pořizoval dá se říct veskrze praktické a samosebou naprosto nezbytné doplňky. 
Třetí sezónu jsme sice dali jen Rumunský banát, ale rozežranost mi nedala a s vidinou odlehčení, lepšího chlazení a hlavně zbavení se katalyzátorů (pro příští cesty do zemí kde sans plomb není široko daleko - což už jsme zažili i v Íránu) jsem se praštil přes kapsu a koupil laďáky Akrapovič z titanového plechu. S odstupem času asi nejlepší investice do motorky. Přemapovaný motor táhne o 1000 otáček níž, laufy jsou futr studený a ten zvuk... no homologační vložky jsem nevyhodil, ale jsou doma na polici.
Jelikož jsme v Tunisu zažili poměrně horkou chvilku s hydraulickou pumpou na Aldově KTM a čas pravidelné kontroly přišel s 40 000km a díky nabídce kluků z LC8 klubu, objednal jsem anglickou tuningovou pumpu Oberon s dvěma O kroužky místo jednoho. Výměna byla sice preventivní, ale stejně bych to servisoval. Tak takhle je jedna z much LC8 zřejmě zabita.
Díky šikovným rukám Čibuse z LC8 fóra jsem se dostal k hliníkovému šusplechu pod motor, který nahradil sice funkční, ale díky tomu že je to odlitek, tak i křehčí originál. Změna tedy víceméně estetická, ale nějaký praktický důvod bych asi taky vyškrábnul.
Stejný výrobce dodal i hliníkový kryt expanzní nádobky zadní hydraulické brzdy, která je umístěná v oblasti pravé paty a byla už značně vyleštěná. Parádní vychytávka.
Další kokotinu byly karbonové kryty vík spojky a alternátoru v oblasti řadičky a pedálu zadní brzdy, který do magnézivého víka nadělal pěkných pár vrypů.?Takže třetí sezóna byla takovým kompromisem mezi praktičností a rozežraností.
Během letošní zimy ale uzrálo rozhodnutí konečně vyrazit na dlouho plánovanou a vysněnou cestu napříč africkým kontinentem. A tak sem hodi za hlavu předsudky a zábrany a koupil něco co stálo sice balík, ale na takovou výpravu je věcí naprosto, ale naprosto nezbytnou. 45 litrovou nádrž, no uznejte sami. Není to tedy nádrž, ale nádrže dvě, které pasují (vice - méně, provedení není nijak ohromující) na místo původních o celkovém objemu 20 litrů. Dojezd na jedno tankování se tak zvýšil z 350 silničních na cca 650 km. Silničních. V terénu se spotřeba zvýší z 6,5 na průměrných 9 - 10 l. 
S velkýma nádržema australské firmy Safari tanks bylo nutné vyměnit i padací rámy - o fous většími, zentokrát od TT, který dodal i bandy. Výměnu mi dělali v rámci zimního servisu v Sette Vlašim a musím říct že naprosto bilantně. Udělal jsem si na ně nějakou grafiku a polepil místa exponovaná plastovou botou ochrannou fólií, kterou používá WV na ochranu nárazníků. Opět z dílny LC8 klubu.
No a jelikož uz jsem jedno vyvaření chladiče na sahaře zažil, nechal jsem v Sette rovnou nainstalovat druhý ventilátor na pravou stranu chladiče. Sbohem neustále přehřátý motore, tedy aspoň doufám, test bude za měsíc v Maroku. Chvíli jsem se snahou o zvýšení účinosti chlazení laboroval s hliníkovou mřížku chladiče, která ho méně zakrývá, ale po první zkušenosti s bahnem putovala původní plastová lamelová zpět. Kartáčovat chaldič od bahna, nic moc. 
No a na závěr jsem si nechal naprostou lahůdku. Jelikož mám nižší verzi zdvihů 210 mm, které jdou v ostřejším terénu poměrně snadno na doraz (vidle) začal jsem koumat jak upravit jejch délku. Na webu jsem našel jednoho magora z USA, co si přestavěl nižší verzi na Skovou výšku 250 mm. Ve Vlašimi jsem našel pro tuto úpravu pochopení a změnou vnitřních hliníkových tyčí, pružin a něčěho co nevím co je ale byl to nejdražší díl celé téhle operace dosáhli skutečně požadovaného zdvihu. Z přičoplé motorky se konečně stala Dakarová gazela, což ji ale lehce kazí nabobtnalé nádrže. Zdvihy jsem nechal udělat jen v předu (předpokládám že 20 kg plus v benzínu jim přistřihne křidélka) takže i nadále dosáhnu nohama na zem. Test jízdních vlastnosí proběhne co nevidět, každopádně změna zdvihu i vzadu je mnohem banálnější než sem předpokládal a hlavně možná. Kdyby něco.
Poslední, ale to uznávám bez mučení, ptákovinou je výměna originálního plexisklového štítku za laminátový od anglické firmy Rally Raid products. Prý to má lepší aerodynamické vlastnosti, ale z mojí strany byla výměna čirá rozmařilost a ukojení touhy po individuálním vzhledu.
Takže teď vypadá motorka - alespoň z mého pohledu (přítelkyně tvrdí že je jen počmáranější) - Ready for adventure. Ale hlavně připraveně na cestu Trans Africa ride 2013.
